Sau hơn 20 năm hưởng các chính sách ưu đãi, với 16 liên doanh đến từ các thương hiệu ô tô lớn, nhưng tỉ lệ nội địa hóa (NĐH) của các dòng xe du lịch dưới 9 chỗ mới đạt được ở con số 7-10%. Để cạnh tranh với sản phẩm NK, nhiều DN trong nước đưa ra mục tiêu đạt tỉ lệ NĐH lên tới 40%, thậm chí 60% trong 2 năm. Một mục tiêu được coi là không dễ, thậm chí được cho là xa vời, khi thực trạng ngành CN phụ trợ không có gì khá hơn, dung lượng thị trường vẫn nhỏ.

Chú bé tí hon thành người khổng lồ?

Tháng 10/2017, khi chỉ còn 2 tháng nữa đến mốc 2018, thuế NK ô tô trong khu vực xuống 0%, báo cáo của Bộ Công Thương cho thấy bức tranh ngành sản xuất ô tô Việt Nam khá ảm đạm. Cụ thể: Tỉ lệ NĐH xe dưới 9 chỗ chỉ đạt bình quân 7-10%; sản xuất mới dừng ở mức độ lắp ráp đơn giản, dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra; giá xe Việt Nam hiện vẫn cao gấp 2 lần so với các nước trong khu vực; chất lượng xe lắp ráp, sản xuất trong nước không bằng xe NK.

Trong khi đó theo dự báo của các chuyên gia kinh tế đến năm 2020, mức thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam sẽ đạt 3.000 USD và thời kỳ bùng nổ nhu cầu xe hơi sẽ diễn ra ngay sau đó. Nhu cầu thị trường đến năm 2025 có thể trên 600.000 xe/năm. Đồng thời theo cam kết hội nhập, năm 2018, thuế NK ô tô trong khu vực giảm xuống 0%.

Tính toán của Bộ Công Thương cho biết, nếu lượng xe NK là 50%, còn 50% sản xuất trong nước với tỷ lệ NĐH 50% thì kim ngạch NK ô tô năm 2025 dự kiến đạt 12 tỷ USD và năm 2030 sẽ tăng lên 21 tỷ USD, điều này sẽ làm gia tăng nhập siêu, gây khó khăn cho nền kinh tế.

Tuy nhiên việc tăng tỉ lệ NĐH cũng như hạ giá thành sản phẩm trong bối cảnh dung lượng thị trường nhỏ, ngành CN phụ trợ yếu, mạng lưới liên kết sản xuất gần như không có… đang là một bài toán khó mà không phải DN nào cũng làm được.

 Là DN sản xuất ô tô lớn nhất tại Việt Nam hiện nay, Công ty ô tô Trường Hải (Thaco) cũng đã mất hơn 15 năm miệt mài đầu tư (tổng đầu tư từ năm 2002 đến tháng 10/2016 là khoảng 32.000 tỷ đồng). Giai đoạn 2016 -2018 Thaco sẽ đầu tư mới 30.470 tỷ đồng cho xây mới và mở rộng các nhà máy ô tô, sản xuất phụ kiện, Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển... Năm 2018, Thaco sẽ có 8 nhà máy lắp ráp, 19 nhà máy CN phụ trợ, 5 DN logistics và một số DN trong lĩnh vực dịch vụ, hậu cần. Số DN cung cấp phụ tùng, linh kiện cũng sẽ được mở rộng mạnh mẽ. Với một cơ ngơi bề thế như vậy, Thaco đang đặt mục tiêu phấn đấu đạt tỉ lệ NĐH dòng xe du lịch mang thương hiệu Mazda là 40% vào giai đoạn 2018-2020.

Sau Thaco, có thể kể đến Hyundai Thành Công (HTC), DN đang đứng thứ 2 trên thị trường với thị phần chiếm 18%. Không chỉ vậy, mới đây HTC đã chính thức hợp tác với Hyundai (Hàn Quốc) để đầu tư sản xuất lắp ráp (SXLR) các sản phẩm của Hyundai tại Việt Nam, đưa Việt Nam trở thành trung tâm cung cấp xe Hyundai tại khu vực châu Á-Thái Bình Dương. Mục tiêu DN này đưa ra là đạt tỉ lệ NĐH trên 20% vào năm 2018, 40%  trong thời gian ngắn tiếp theo để đủ điều kiện ưu đãi thuế khi XK sản phẩm sang các nước trong khu vực.

Ngành sản xuất ô tô Việt Nam vừa xuất hiện một tên tuổi hoàn toàn mới, Tập đoàn Vingroup. Tháng 9/2017, tập đoàn này công bố khởi công dự án VinFast với hàng loạt con số gây “choáng” .

Ông Võ Quang Huệ, Phó Tổng giám đốc VinFast cho biết: VinFast hướng đến sản xuất ô tô "Made in Vietnam" trong 2 năm tới, điều mà 30 năm qua ngành CN ô tô Việt Nam chưa làm được. Sản phẩm mang thương hiệu Việt này trước mắt sẽ đạt tỉ lệ NĐH 40% và sẽ nhanh chóng đạt 60% trong thời gian ngắn.

Tuy nhiên, ngoài 3 ông lớn này, hiện chưa có thêm DN nào tuyên bố đầu tư nâng cao tỉ lệ NĐH sản xuất ô tô du lịch ở mức 40-50%. Thậm chí không ít liên doanh có tên tuổi còn cắt giảm dòng xe lắp ráp tại Việt Nam, chuyển mạnh sang NK nguyên chiếc.

Cụm công nghiệp - chưa có

Phát biểu tại Hội thảo về CN ô tô do Bộ Công Thương tổ chức mới đây, đại diện Trung tâm phát triển công nghiệp hỗ trợ TP.HCM cho biết: Vấn đề xây dựng cụm CN ô tô đã được bàn tính từ lâu, nhưng cho đến nay vẫn chưa có bất kỳ chính sách cụ thể nào và cũng chưa làm được gì. Cũng theo vị đại diện này, việc hình thành các cụm CN ô tô góp phần giảm chi phí giá thành sản phẩm. Đây là điều kiện quan trọng để tạo liên kết vùng giúp DN thúc đẩy chuyên môn hóa, giảm chi phí cũng như tăng năng lực cạnh tranh.

Ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng tiểu ban Chính sách VAMA cho rằng, không có cụm CN ô tô và phụ tùng ô tô, DN SXLR ô tô phân tán đang là những hạn chế cần sớm khắc phục. Việc tạo điều kiện sớm phát triển các cụm CN ô tô sẽ giúp DN trong nước đủ năng lực tham gia chuỗi cung ứng, nhất là khi DN nước ngoài mở rộng sản xuất…

Có cùng quan điểm, TS Nguyễn Thị Tuệ Anh - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư (CIEM) nhận định: Khi hình thành được cụm CN ô tô sẽ giảm được chi phí vận chuyển, nâng cao quy mô thị trường, tăng cường NĐH giảm chi phí sản xuất sẽ giúp ngành CN ô tô trong nước nâng cao năng lực cạnh tranh.

Theo ông Otsuka Tetsuhisa, Giám đốc Công ty CP NC Network Việt Nam, sự tích tụ để hình thành các cụm CN ô tô ở Việt Nam còn hạn chế là do quy mô thị trường. Muốn hình thành cụm ngành CN ô tô cần thu hút được DN đầu tàu.

Liên kết sản xuất - yếu

Để ngay lập tức có thể đạt mục tiêu tỉ lệ NĐH 40% và nhanh chóng tăng lên 60%, ông Võ Quang Huệ cho biết: Giải pháp được VinFast đưa ra là sẽ có bộ phận chuyên trách hỗ trợ kỹ thuật cho NĐH các chi tiết và bộ phận của ô tô. Mặc khác VinFast cũng “trông” vào trong số gần 400 nhà cung cấp linh kiện và cụm linh kiện xe máy và ô tô tại Việt Nam sẽ có một số đơn vị có khả năng trở thành các nhà cung cấp linh kiện cho VinFast.

Tuy nhiên bản thân ông Huệ cũng thừa nhận: Việc tìm kiếm các nhà cung cấp có các chứng nhận như ISO và đã có kinh nghiệm làm việc trong ngành CN ô tô khá khó khăn. Hiện chỉ có một số nhà cung cấp nội địa có thể đáp ứng các yêu cầu này.

Ông Lê Ngọc Đức- Tổng giám đốc HTC cho biết: lãnh đạo Thaco và HTC cũng đã từng có những cuộc làm việc về vấn đề này. Tuy nhiên trước đây việc sản xuất và sử dụng linh kiện sản phẩm do đối tác (với Thaco là Kia và Mazda, với HTC là Huyndai) chỉ định nên việc hợp tác không thực hiện được.

Ông Đức cũng cho biết thêm, mới đây HTC đã liên doanh với Hyundai để sản xuất ô tô tại Việt Nam, và một trong những điều khoản quan trọng đạt được là liên doanh này được quyền lựa chọn 1 số nhà cung cấp phụ tùng linh kiện tại Việt Nam. Và HTC đã và đang tìm kiếm các nhà cung cấp, tuy nhiên ngoài các yêu cầu về số lượng, bản quyền, thì linh kiện phụ tùng ô tô có yêu cầu rất cao về chất lượng nên không dễ tìm kiếm được nhà cung cấp trong nước. Do đó ông Đức cho rằng: Để có thể đạt được những mục tiêu về NĐH trên 40% chúng tôi sẽ phải bắt tay, liên kết với rất nhiều DN trong nước và nước ngoài, đặc biệt là những doanh nghiệp Hàn Quốc.

Thực tế cho thấy việc liên kết sử dụng phụ tùng linh kiện sản phẩm giữa các DN SXLR ô tô cũng không đơn giản.

Đánh giá của Bộ Công Thương về vấn đề này cho rằng: Các DN nội địa vẫn chưa tạo được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hoá giữa SXLR ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Thậm chí là chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Cơ quan này cũng cho rằng: CN hỗ trợ ngành CN ô tô Việt Nam còn kém phát triển, tỉ lệ NĐH thấp, các nhà cung cấp chủ yếu là DN FDI (chiếm 90%). Hiện tại phần lớn linh kiện ô tô đều phải NK (75-80%).

Khó chen chân được vào chuỗi

Có việc nhiều DN đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện cho ô tô nhưng không có “cửa” tiêu thụ trong nước đang là thực tế.

Ông Trần Tuấn Anh- Chủ tịch HĐQT Công ty CP cơ khí 19-8 cho biết: Với công nghệ Nhật Bản, năng lực sản xuất đạt 30.000 tấn sản phẩm/năm, sản phẩm nhíp ô tô của Công ty đã đạt tiêu chuẩn chất lượng để XK đi những thị trường khó tính nhất như Đức, Pháp, Italia, Australia, Myanmar, Philippines, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Lào, Campuchia, Nam Phi,... nhưng “oái oăm” thay những sản phẩm này lại không làm thế nào tiêu thụ được trong thị trường nội địa. Hiện Công ty chỉ sản xuất 1/3 công suất thiết kế (10.000 tấn/năm) với 2/3 XK, 1/3 tiêu thụ trong nội địa.

Theo ông Trần Tuấn Anh, không phải do giá thành (vì sản phẩm có thế XK sang những thị trường như Trung Quốc), mà nguyên nhân chính khiến sản phẩm không thể tiêu thụ được trong nội địa là do hiện DN lắp ráp xe tải lớn tại Việt Nam như Thaco, Đồng vàng, Cửu Long, Samco…. đều có hợp đồng ký kết chặt chẽ với các đối tác nước ngoài nên không thể mua lẻ một linh kiện (nhíp) trong nội địa được. Việc tham gia vào chuỗi cung ứng linh kiện cho ô tô phải được sự chỉ định từ đối tác nước ngoài với những điều kiện chặt chẽ liên quan đến chuyển giao công nghệ (dây chuyền), nguyên liệu…

Khi chúng tôi đặt bài toán các DN trong nước liên kết với nhau để sản xuất 1 chuỗi cụm linh kiện để cung cấp cho DN, ông Tuấn Anh lắc đầu: Không có DN trong nước nào “dại” mà đầu tư vào CN phụ trợ bởi như đã nói dù sản xuất cả cụm chúng ta cũng không chen chân được vào khi hợp đồng ký kết giữa các đối tác sản xuất lắp ráp ô tô chặt chẽ như vậy.

Thừa nhận thực tế này, đại diện các DN sản xuất ô tô lớn như Thaco hay HTC cho biết: Việc sử dụng linh kiện sản xuất sản phẩm hiện vẫn do nhà sản xuất chỉ định, khi ký hợp đồng chuyển giao công nghệ lắp ráp sản phẩm, các điều khoản về phụ tùng linh kiện lắp ráp được quy định rất rõ.

Mặc dù cho rằng không phân biệt DN trong nước hay nước ngoài, song đại diện Toyota Việt Nam cho biết thực tế hiện nay các DN cung cấp của Toyota chủ yếu là những DN FDI (vốn cung cấp cho Toyota ở nước khác) và họ theo vào Việt Nam. Lý do DN trong nước không chen chân vào được là do thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ, khấu hao đầu tư thiết bị lớn, chi phí sản xuất cao hơn khu vực dẫn đến chi phí sản xuất linh kiện, phụ tùng ở Việt Nam cao hơn so với với các nước trong khu vực.

Ông Sumito Ishii, Tổng giám đốc của GM Việt Nam cũng cho rằng mấu chốt là vấn quy mô. Hiện nay, ngành CN  ô tô Việt Nam rất nhỏ, không có sự gia nhập đầy đủ của các công ty cung cấp linh kiện ô tô toàn cầu vào thị trường.

Mặc khác, theo ông Sumito Ishii, một trong những vướng mắc lớn nhất là mối liên kết giữa các DN FDI và DN trong nước chưa hiệu quả. Hầu hết các linh kiện ô tô đều đòi hỏi phải được sự cho phép về bản quyền, chuyển giao công nghệ hoặc hợp đồng li xăng từ nhà cung cấp linh kiện chính hãng cho các nhà cung cấp NĐH ở Việt Nam (ngoại trừ các linh kiện mà các DN trong nước có thể tự thiết kế và phát triển). Do đó cần có các cơ sở dữ liệu để DN có thể dễ dàng tham chiếu và liên hệ với các nhà cung cấp.

Có thể nói mặc dù Thaco và HTC đang có trong tay cơ ngơi sản xuất bề thế, VinFast đến từ một tập đoàn có tiềm năng kinh tế lớn với quyết tâm và bước đi trong sản xuất ô tô rất rõ ràng cụ thể, cùng với đó là các chính sách hỗ trợ của nhà nước, song việc đưa tỉ lệ NĐH từ mức dưới 10% như hiện nay lên 40%, thậm chí 60% trong thời gian ngắn được xem là rất khó, giống như “Chú bé tí hon biến thành người khổng lồ”. Nhất là trong bối cảnh sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô còn rất nhiều khó khăn hạn chế, quy mô thị trường chưa thể nhanh chóng tăng.

Nguồn: Báo Hải quan

Từ khóa: liên kết sản xuất, linh kiện, ô tô, không dễ