Các quốc gia Đông Nam Á vẫn đang đối mặt với những thách thức lớn trong vấn đề hội nhập và kết nối các thị trường trong khu vực.
Kế hoạch tăng cường kết nối ASEAN thông qua việc phát triển một loạt các dự án giao thông đường sắt, đường bộ và đường thủy không chỉ đem lại cho Nhật Bản và Trung Quốc những cơ hội để được thực hiện các dự án đầu tư nước ngoài, mà còn giúp cho các cường quốc khu vực này có thể định hình cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á theo ý mình. Từ đó, cạnh tranh giữa hai đại gia ở châu Á trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng nước ngoài và xây dựng đường sắt cao tốc (HSR) cũng gia tăng.
Nhật Bản đã bắt đầu chương trình đầu tư quy mô lớn ở Đông Nam Á trong những năm 1970 và xây dựng một tầm nhìn về kết nối cơ sở hạ tầng trong khu vực vào những năm 1990. Ý tưởng nền tảng của Nhật Bản là thiết lập liên kết liên khu vực và xây dựng các hành lang kinh tế giữa các nước đang phát triển trong khu vực để thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa và hội nhập khối ASEAN.
Nhật Bản xem ASEAN là “một thị trường mà Nhật Bản không bao giờ có thể thua và bị bỏ lại phía sau”. Sau khi thắng thầu dự án đường sắt cao tốc giữa Jakarta và Bandung vào tháng 9 năm 2015, Chính phủ Nhật Bản đã điều chỉnh lại chính sách cho vay của mình và cam kết đóng góp phát triển cơ sở hạ tầng 'chất lượng cao' trong tương lai.
Tháng 2 năm 2018, Thủ tướng Shinzo Abe và nội các của ông đã vạch ra chiến lược viện trợ mới, gắn viện trợ của Nhật Bản với “Chiến lược Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương Tự do và Mở”. Chiến lược này, được ông Abe lần đầu tiên tuyên bố vào tháng 8 năm 2016, nhằm tăng cường khả năng kết nối khu vực thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng “chất lượng cao” và đảm bảo thực thi luật pháp quốc tế.
Trung Quốc đầu tư vào Đông Nam Á muộn hơn Nhật Bản. Nước này bắt đầu cam kết phát triển cơ sở hạ tầng trong khu vực vào đầu những năm 2000, đánh dấu bằng việc tỉnh Vân Nam và khu tự trị Quảng Tây xây dựng kết nối giao thông với các quốc gia Đông Nam Á.
Các sáng kiến của Trung Quốc về xây dựng kết nối cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á được tiếp thêm động lực khi Chủ tịch Tập Cận Bình đề xuất Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) vào năm 2013. Trong kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á thuộc khuôn khổ sáng kiến BRI, Bắc Kinh tham vọng xây dựng một mạng lưới đường sắt châu Á, với ba tuyến đường sắt dài 4500–5500 km nối Trung Quốc với Đông Nam Á. Các tuyến đường Trung, Đông và Tây sẽ chạy từ Côn Minh qua Lào, Thái Lan, Myanmar, Malaysia và Singapore.
Giá trị đầu tư của Trung Quốc vào 10 nước ASEAN đang xếp sau Nhật Bản, thậm chí cả Hoa Kỳ, và sẽ chỉ tăng lên khi BRI tiếp tục được thực hiện và chính sách hợp tác Trung Quốc - ASEAN được tăng cường.
Thoạt nhìn, tưởng như hai nước đang chạy đua với nhau, nhưng thật ra, kế hoạch phát triển mạng lưới đường sắt của Trung Quốc và Nhật Bản ở Đông Nam Á lại có ý đồ riêng. Nhật Bản chủ yếu tập trung xây dựng các tuyến Đông - Tây, kết nối vào một số dự án có sự tham gia của Nhật Bản thuộc Hành lang Kinh tế Đông - Tây đi qua Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam. Mục đích là để hỗ trợ các doanh nghiệp Nhật Bản mở rộng hoạt động kinh doanh, tối ưu hóa hệ thống sản xuất trong và ngoài khu vực thông qua kết nối cơ sở hạ tầng.
Trong khi đó, mục tiêu dài hạn của Bắc Kinh là xây dựng một mạng lưới đường sắt Bắc - Nam xuyên Á, với mong muốn phối hợp cùng tuyến đường sắt cao tốc Kuala Lumpur - Singapore nâng cao khả năng tiếp cận của Trung Quốc tới Đông Nam Á và xa hơn nữa.
Chính phủ Nhật Bản xem việc xuất khẩu cơ sở hạ tầng chính là chìa khóa để vực dậy nền kinh tế đã trì trệ từ lâu. Phát triển cơ sở hạ tầng là lĩnh vực trải rộng từ sản xuất đến dịch vụ và đem lại các phương tiện hiệu quả để tiếp cận thị trường toàn cầu. Chính phủ Abe quyết tâm đẩy mạnh bán các sản phẩm cơ sở hạ tầng thông qua đầu tư tư nhân.
Đối với Trung Quốc, các dự án cơ sở hạ tầng trong khu vực mang lại vị thế chính trị (chủ yếu là do tầm ảnh hưởng địa chính trị của cả BRI và Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á do Trung Quốc dẫn dắt), nhưng các dự án này dựa nhiều vào lợi ích kinh tế trong nước. Trung Quốc tìm cách thúc đẩy phát triển khu vực biên giới phía Tây thông qua việc hỗ trợ và tham gia vào chiến lược phát triển của các quốc gia láng giềng.
Nhật Bản và Trung Quốc có nhiều mục tiêu và lợi ích kinh tế chung ở Đông Nam Á. Hai bên đã nhận thức được tầm quan trọng của việc hợp tác và đồng thuận để cùng nhau xây dựng cơ sở hạ tầng ở các nước thứ ba. Dư luận tin rằng Thủ tướng Abe sẽ nỗ lực đạt được thỏa thuận về một dự án hợp tác trong chuyến thăm chính thức của ông tới Trung Quốc dự kiến vào tháng 10 tới.
Với các nước ASEAN, Trung Quốc và Nhật Bản đều là những nguồn đầu tư quan trọng và các đối tác thương mại chủ lực. Cả Trung Quốc và Nhật Bản đều sở hữu năng lực tài chính và xây dựng có thể tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á.
Kết nối khu vực là mục tiêu dài hạn của Cộng đồng ASEAN. ASEAN có chương trình nghị sự riêng cho vấn đề này, bao gồm Kế hoạch Hành động Hợp tác ASEAN (ASEAN Integration Work Plan) và Kế hoạch Tổng thể về Kết nối ASEAN 2025 (Master Plan on ASEAN Connectivity 2025). Và có khả năng, các dự án đầu tư của cả Nhật Bản và Trung Quốc đều không phù hợp với mục tiêu trên.
Ví dụ, có ý kiến lo ngại, việc các khoản đầu tư của Trung Quốc chỉ tập trung vào một vài quốc gia trong khối có thể đe dọa tính kết nối trong khối ASEAN. Cũng xuất hiện những nghi ngờ về mức độ tương thích giữa hệ thống HSR của Nhật Bản và Trung Quốc – tính kết nối của mạng lưới đường sắt có thể gặp vấn đề nếu các quốc gia trong khu vực đưa vào sử dụng các hệ thống HSR với công nghệ khác nhau.
Do đó, cần có một cơ chế phối hợp và đối thoại hiệu quả về kết nối khu vực giữa ASEAN, Trung Quốc và Nhật Bản. Loại hình hợp tác đa phương này không chỉ có thể nuôi dưỡng niềm tin giữa Trung Quốc và Nhật Bản, mà còn nâng cao hiệu quả phát triển cơ sở hạ tầng của hai nước. Theo cách này, hai người khổng lồ châu Á có thể bắt đầu nhìn rộng hơn trong khu vực, thay vì chăm chăm vào lợi ích quốc gia.
Tác giả: Zhao Hong - Giáo sư thuộc Trường Nghiên cứu Đông Nam Á, Đại học Hạ Môn, Trung Quốc.
Nguồn: EastAsiaForum – KDu
Từ khóa: Trung Quốc, ASEAN, đầu tư, vành đai, con đường
