Khôi phục chuỗi cung ứng toàn cầu và mạng lưới hậu cần vận tải biển trong và sau đại dịch Covid-19 tuy nhiều thách thức, nhưng cũng không ít cơ hội.

Đứt gãy chuỗi cung ứng đang là câu chuyện nóng, nhận được nhiều sự quan tâm của các quốc gia trên thế giới do đây là vấn đề đe dọa trực tiếp đến nỗ lực phục hồi kinh tế toàn cầu.

Tại khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương cũng như nhiều nơi khác, khả năng phục hồi chuỗi cung ứng phụ thuộc rất lớn vào mạng lưới vận tải biển ổn định, an toàn và không bị gián đoạn.

Chính vì vậy, Hội thảo quốc tế về Biển Đông lần thứ 13 do Học viện Ngoại giao tổ chức ngày 18-19/11 vừa qua đã dành một phiên để thảo luận các thách thức đặt ra đối với việc khôi phục mạng lưới vận tải biển và chuỗi cung ứng toàn cầu, cũng như các phương thức củng cố và thúc đẩy an toàn và an ninh ngành vận tải biển.

Phát biểu tại phiên thảo luận với chủ đề “Đứt gãy chuỗi cung ứng: Cách thức đảm bảo khả năng phục hồi các tuyến đường biển trong bối cảnh đại dịch Covid-19,” các diễn giả chính của buổi thảo luận đều nhấn mạnh rằng ngành vận tải biển vẫn đang và sẽ tiếp tục đóng vai trò then chốt trong việc quyết định khả năng phục hồi thương mại và kinh tế toàn cầu.

Mặc dù việc đại dịch khiến các tuyến đường vận tải biển bị gián đoạn đã làm trầm trọng thêm lo ngại về tắc nghẽn chuỗi cung ứng và thúc đẩy giới doanh nghiệp cân nhắc đa dạng hóa phương thức vận tải hàng hóa và nguyên vật liệu, các chuyên gia đều cho rằng vận tải đường bộ và đường hàng không chỉ là phương án bổ sung chứ chưa thể hoàn toàn thay thế vận tải biển.

Lý do chính là vì đại dịch cũng buộc các nước như Mỹ và các quốc gia EU tiếp tục áp dụng các biện pháp hạn chế và kiểm soát nghiêm ngặt đối với giao thông đường bộ và đường hàng không. Do đó, vấn đề đặt ra là phải đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải và gia cố mạng lưới vận tải biển trong và giữa các khu vực, thay vì tính đến các phương án kém khả thi khác.

Từ thách thức...

Việc củng cố mạng lưới vận tải biển nhằm tăng cường khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng toàn cầu cũng không phải là dễ dàng.

Đại sứ Singapore Jaya Ratnam, chủ tọa của phiên thảo luận, chỉ ra rằng mức độ tin cậy của lịch trình tàu vận tải biển trên toàn cầu theo các tính toán gần đây đã giảm từ mức trung bình là 75% xuống chỉ còn khoảng 35-40% trong năm 2021 do tác động của đại dịch.

Cộng với các vấn đề bất ổn khác trong chuỗi cung ứng toàn cầu trong bối cảnh đại dịch hiện nay, dấu hiệu tổn thương của mạng lưới vận tải biển quốc tế đang khiến các chính phủ và doanh nghiệp phải nghiêm túc suy nghĩ về bài toán cân bằng giữa việc tiếp tục đặt niềm tin và đầu tư vào phục hồi chuỗi cung ứng - bằng cách tăng cường mở rộng và đa dạng hóa các đối tác cung ứng sản xuất để đảm bảo tìm được nguồn thay thế khi xảy ra sự cố tắt nghẽn ở một nút liên kết - và mong muốn xây dựng năng lực tự túc trong sản xuất và tiêu thụ nhằm “miễn nhiễm” trước các cú sốc trong chuỗi cung ứng và thương mại toàn cầu.

Các cân nhắc theo hướng tăng cường tự chủ nhằm giảm sự lệ thuộc vào chuỗi cung ứng truyền thống hay thậm chí là chuỗi cung ứng linh hoạt càng dễ nảy sinh khi những bất ổn do đại dịch và dịch chuyển trong cục diện địa chính trị khu vực và thế giới tiếp diễn.

Theo TS. Michele Acciaro, Giám đốc Trung tâm Vận tải Biển và Toàn cầu, Đại học Hậu cần Kuhne (Hamburg, Đức), sự xáo trộn trong ngành vận tải biển và cuộc khủng hoảng mà nó gây ra đối với chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ đạt mức nguy hiểm nhất khi tất cả các thị trường chính ở châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ cùng lúc bị làn sóng dịch Covid-19 tấn công. Mặc dù thế giới đã tránh được điều này trong thời gian qua, khi đại dịch chủ yếu nổi lên và lan tràn dần ở từng khu vực thay vì nhấn chìm tất cả các khu vực cùng lúc, một kịch bản xấu hơn vẫn có thể xảy ra trong đợt dịch thứ hai.

Bên cạnh đó, những vấn đề mà đại dịch tiếp tục đặt ra như lộ trình mở cửa không đồng nhất giữa các quốc gia, khác biệt trong chính sách chống dịch của các nước, tình trạng khan hiếm thuyền viên, giá dầu thế giới tăng cao do nhu cầu sử dụng năng lượng tăng mạnh trong bối cảnh nguồn cung toàn cầu bị thắt chặt... vẫn đang đẩy giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường biển lên cao và làm gia tăng các e ngại về độ tin cậy của nền công nghiệp vận tải biển.

Theo bà Dhvani Zaver, chuyên gia phân tích thuộc công ty DRIP Capital (Ấn Độ), ảnh hưởng của mức chi phí vận tải biển ngày càng không dễ chịu đối với hoạt động kinh tế-thương mại toàn cầu được nhìn thấy rõ nhất qua cuộc vật lộn của các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong việc duy trì sản xuất khi lợi nhuận ngày càng hạn hẹp.

Tác động này cũng được thể hiện rõ qua chiến lược của nhiều công ty khi tìm cách cắt giảm hoặc thậm chí từ bỏ các kế hoạch vận chuyển hàng hóa đường dài để phòng ngừa rủi ro đội giá chi phí.

Như bà Shihoko Goto, Quyền Giám đốc Chương trình châu Á, Trung tâm Wilson (Mỹ), chỉ ra, đây có thể là một phần quan trọng lý do chính phủ Ấn Độ đến nay vẫn không mặn mà với các sáng kiến kết nối thương mại như CPTPP hay RCEP mà tập trung vào phát triển doanh nghiệp và thị trường cung ứng nội địa.

Đặc biệt, đại diện giới nghiên cứu và doanh nghiệp Việt Nam là TS. Nguyễn Quốc Trường, Trưởng ban Chiến lược Phát triển các ngành dịch vụ, Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch & Đầu tư và ông Trần Đức Nghĩa, Tổng giám đốc Công ty Quốc tế Delta, cũng đã chỉ ra hệ lụy đáng báo động của tình hình căng thẳng ở eo biển Đài Loan và Biển Đông đối với an ninh, an toàn hàng hải và khả năng phục hồi chuỗi cung ứng khu vực.

Theo TS. Nguyễn Quốc Trường, ngay cả khi đại dịch Covid-19 được khống chế hoàn toàn thì chuỗi cung ứng khu vực vẫn đối mặt thách thức lớn bởi an ninh hàng hải bị đe dọa.

...đến cơ hội

Bất chấp khó khăn, theo các chuyên gia, cộng đồng quốc tế cần nhận thức rõ những thách thức hiện nay cũng chính là cơ hội cho các nỗ lực tăng cường củng cố mạng lưới thương mại vận tải biển vốn là nền tảng trọng yếu của chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Vai trò quan trọng hàng đầu trong các nỗ lực này thuộc về các chính phủ.

Như bà Goto nhận định, lịch sử phát triển của ngành vận tải biển cho thấy các mốc đột phá đều xuất hiện khi xảy ra khủng hoảng bất ngờ hoặc bước tiến lớn về công nghệ. Bối cảnh đại dịch hiện nay đem đến cả hai yếu tố này:

Thứ nhất, đại dịch gây ra gián đoạn nghiêm trọng và rộng rãi trong hoạt động vận tải biển và chuỗi cung ứng toàn cầu.

Thứ hai, đại dịch nổ ra song song với mâu thuẫn Mỹ-Trung ngày càng gay gắt cũng thúc đẩy Mỹ tìm cách chuyển dịch chuỗi cung ứng ra khỏi Trung Quốc sang khu vực Đông Nam Á, từ đó đặt ra yêu cầu cũng như động lực cho các nước khu vực tăng cường nâng cấp hệ thống hạ tầng logistics vốn còn nhiều bất cập và thiếu đồng bộ.

Theo bà Goto cũng như TS. Nguyễn Quốc Trường và đa số các chuyên gia tham gia cuộc thảo luận, một trong những bước đầu tiên để khôi phục và củng cố chuỗi cung ứng hàng hóa nói chung và vận tải biển nói riêng chính là việc thống nhất các quy định về phòng chống dịch bệnh và đẩy mạnh chuyển đổi số, nhất là trong lĩnh vực thuế và hải quan, để đơn giản hóa thủ tục và giảm rủi ro chi phí cho doanh nghiệp.

Các nước Đông Nam Á do đó cần đặc biệt coi cuộc khủng hoảng hiện nay như là động lực cho công cuộc chuyển đổi số nhằm đón đầu cơ hội phát triển tiềm năng của khu vực như một mắt xích quan trọng trong mạng lưới vận tải biển và chuỗi cung ứng linh hoạt toàn cầu.

Đồng quan điểm cho rằng phát triển cơ sở hạ tầng logistics, bao gồm các cảng biển, là yêu cầu quan trọng đối với Đông Nam Á, TS. Alejandro T. Reyes thuộc Viện châu Á toàn cầu, Đại học Hong Kong (Trung Quốc) cũng lưu ý rằng khái niệm “phục hồi chuỗi cung ứng” không nên bị đánh đồng với ý tưởng về một cuộc “phân tách kinh tế” Mỹ-Trung.

Theo ông Reyes, hệ thống chuỗi cung ứng hiện nay quá phức tạp để có thể nghĩ đến một cuộc “phân tách” hoàn toàn giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới.

Ngay cả khi Việt Nam và các nước Đông Nam Á có thể hưởng lợi từ các luồng chuyển dịch đầu tư và chuỗi cung ứng trong tầm ngắn hạn, về lâu dài sức nóng từ cuộc cạnh tranh địa chính trị giữa Mỹ và Trung Quốc sẽ khiến các quốc gia khu vực phải đối mặt với áp lực lớn khi mà ASEAN vẫn lệ thuộc nhiều vào nguồn cung nguyên vật liệu từ Trung Quốc.

Do đó, bài toán đặt ra cho Việt Nam cũng như các nước ASEAN là duy trì quan hệ thương mại với Trung Quốc và đồng thời nâng cao vị thế của mình trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Phục hồi chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu vì vậy vừa là câu chuyện về quản lý rủi ro thương mại, vừa là việc giải quyết thách thức địa chính trị lớn.

TS. Reyes khẳng định, Việt Nam với vai trò thành viên đồng thời của hai hiệp định thương mại lớn nhất hiện nay trên thế giới là CPTPP và RCEP, có thể trở thành tấm gương về việc tận dụng các thách thức-cơ hội địa chính trị-kinh tế hiện nay để phát triển cơ sở hạ tầng kết nối với chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.

Về lâu dài, sự phát triển bền vững của mạng lưới vận tải biển cũng đòi hỏi một cuộc cách mạng xanh trong ngành công nghiệp vận tải biển.

Như TS. Acciaro chỉ ra, biến đổi khí hậu đặc biệt tạo điều kiện thuận lợi cho các virus và nhiều mầm bệnh khác phát triển. Điều này đặt ra yêu cầu về việc tăng cường các nỗ lực loại bỏ công nghệ phát thải carbon trong ngành công nghiệp vận tải biển, nhưng bài toán về chi phí có thể ngăn chặn các nỗ lực này.

Tuy nhiên, TS. Acciaro cũng nhấn mạnh một thực tế rằng chuỗi cung ứng hàng hóa thời gian qua mặc dù chịu nhiều áp lực nhưng vẫn không bị sụp đổ là do các nỗ lực hợp tác và đa dạng hóa nguồn cung giữa các bên liên quan.

Bài học rút ra từ thực tế này là nỗ lực tăng cường tính bền vững của chuỗi cung ứng thường thử thách và đòi hỏi những thỏa hiệp nhất định về hiệu quả chi phí.

Việc đặt mục tiêu chống biến đổi khí hậu làm trọng tâm chiến lược phát triển và sẵn sàng trả giá cho cuộc cách mạng xanh ngành vận tải biển cũng chính là hướng hành động vì một mạng lưới vận tải biển thực sự bền vững.

Đây là vấn đề về ý chí và sự phối hợp giữa các chính phủ và khối doanh nghiệp khu vực cũng như toàn cầu.

Nguồn: Báo Quốc tế

Từ khóa: chuỗi cung ứng, Covid-19